Батерија је препрека за развој нових енергетских возила?

Батерије нису еколошки прихватљиве, несигурне и скупе и одувек су биле виђене као „препрека на путу“ за развој нових енергетских возила. Међутим, ако се батерија рационално примени на нова енергетска возила, ова „блокада“ више неће ометати развој нових енергетских возила.

Када је реч о возилима нове енергије, тема је увек око батерије. Било да се ради о чистом електричном аутомобилу, плуг-ин хибриду или електричним возилима које се могу програмирати, користиће батерију, батерија је суштински извор енергије.

Који су тренутно проблеми са батеријама које носе нова енергетска возила? Из перспективе батерија, у ком правцу треба да се развијају нова енергетска возила? Недавно је извештач кинеске владине набавке интервјуисао релевантне инсајдере из индустрије.

◆ Сама батерија није еколошки прихватљива и несигурна

Тренутно постоје три главна типа батерија које се користе у новим енергетским возилима: оловно-киселинске батерије, литијумске батерије и никл-метал-хидридне батерије. Поред ова три типа, постоје различите врсте горивних ћелија.

Оловно-киселинска батерија је врста батерије са електродама углавном направљеним од олова и његових оксида, а електролит је раствор сумпорне киселине.

Литијумске батерије су батерије са литијум металом или легуром литијума као анодним материјалом, које користе неводени раствор електролита. Пошто су литијумске батерије боље од оловно-киселинских батерија у погледу заштите животне средине и релативно мање величине, више нових енергетских возила је опремљено литијумским батеријама.

Никл-метал хидридне батерије се синтетишу од водоничних јона и метала никла, а сада се углавном користе у хибридним електричним возилима.

Јанг Јушенг, академик Кинеске инжењерске академије, рекао је да су све батерије хемикалије, у вађењу и преради сировина, производњи батерија, одлагању отпадних батерија, ако систем није стриктан, лоше управљање, заостала технологија, могу загадити Животна средина. На пример, сви кажемо да су литијум-јонске батерије еколошки прихватљивије, али су литијумске батерије у производњи и преради загађења вредне пажње. Поред еколошких проблема саме батерије, коришћење електричне енергије можда неће моћи да смањи загађење. „Нова енергетска возила троше еквивалентно 5.5-6.5 килограма стандардног угља на 100 километара електричне енергије и емитују угљен-диоксид еквивалентан 7.5-9 литара нафте. Ако не користи чист производња електричне енергије, али производња електричне енергије традиционалним сагоревањем угља, само је загађење прешло на друго место." рекао је Јанг Јушенг.

И сигурност батерија такође заслужује пажњу. „Од 1. октобра прошле године до 14. фебруара ове године, пет Тесла [микроблогова] је изгорело због пожара у батеријама. Јанг Јушенг је рекао да је такође било много случајева да су се возила са новим енергентима запалила или чак експлодирала у Кини.

◆ Тежина и цена батерије не могу да се смање

Нова енергетска возила опремљена батеријама, тежина и цена новог енергетског возила као да је овај "пуж" на леђима тешке "шкољке".

Новинари су сазнали да је маса батерија за електрични аутомобил америчког Тесла од 800 килограма, БИД (47,66, -1,25, -2,56%) чистог електричног аутомобила Е6 опремљена батеријама такође износила 600 килограма. Тежина батерије чистих електричних аутобуса је још невероватнија. Одговорно лице произвођача аутобуса открило је да су њихове компаније развиле чист електрични велики аутобус, домета до 300 километара, али тежине батерије од 1 тоне. „За ношење батерије користи се велика количина електричне енергије. Рекао је Ксу Џенг, професор на Пекиншком универзитету Јиаотонг.

БИД Е6 троши 19,5 степени на 100 километара и кошта 360 ЦНИ,000, док Тесла троши 15-18 степени на 100 километара и кошта 730 ЦНИ,000. Цена батерије чини скоро половину цене аутомобила, па чак и више. Иантаи Хиде Специал Пурпосе Вехицле Цо., Лтд. је рекао да производе чисте електричне камионе за смеће по цени од око 1,5 милиона јуана по јединици, док је за возила која нису на чисто електрично гориво потребно само 500,000 јуана по јединици, више од половина трошкова од додатних милион јуана користи се за куповину батерија.

Дакле, тежина батерије и цена не могу да се смање? Потпредседник доо Ксу Гуоронг рекао је новинарима да што је више батерија за складиштење енергије, што је већа тежина, то ће бити тежа, што је већа цена, домет се може побољшати. Што се тиче цене, произвођачи батерија су такође подложни ограничењима претходних произвођача материјала, као што су цена основних хемијских материјала батерије, цена материјала позитивних и негативних електрода и тако даље. Тек након што је цео индустријски ланац савршен, цена батерије може да падне. „Међутим, тренутни развој читаве индустрије, нема бенигне интеракције, цена батерије је и даље тешко снизити.

◆ Проблеми са батеријом на крају радног века

Поред еколошких питања батерије, безбедносних питања, као и питања сопствене тежине и цене, рециклирање батерија на крају века је такође проблематично.

Према релевантном плану за развој нових енергетских возила, очекује се да ће до 2015. године кумулативна производња и обим продаје чисто електричних возила и плуг-ин хибридних возила бити више од 500,000; до 2020. године, производни капацитет чисто електричних возила и плуг-ин хибридних возила достићи ће 2 милиона, а кумулативна производња и обим продаје ће бити више од 5 милиона. Под огромним инкременталним простором, пошто је основна компонента електричних возила батерија за напајање, са завршетком радног века акумулатора, батерија за напајање избачена из електричних возила ће постојати у великим количинама. Ксу Гуоронг је рекао новинарима да век трајања батерије за возила са новом енергијом генерално није дужи од 8 година, ау овој фази промоције нових енергетских возила је било неколико година, а затим ће неколико година увести врхунац нове енергије расход акумулатора возила, будућност овог тржишта има велики потенцијал. Међутим, у овој фази, земља није увела стандарде и прописе за рециклирање отпадних аутомобилских батерија.

Поред тога, процес производње ових батерија на крају животног века је напредан, чак и након што крај животног века и даље одржава висок ниво безбедности и електричних перформанси, неопходно је рециклирати и поново користити. Због велике запремине аутомобилских акумулатора на крају века трајања, ако се неправилно одлажу, то ће имати веома велики утицај на животну средину.

Подразумева се да релевантна државна одељења такође спремају да уведу мере за подршку искоришћавању мердевина акумулатора за аутомобиле, што означава да је национална политика подршке новим енергетским возилима почела да обраћа пажњу на аспект „послије тржишта“.

Програмабилна електрична возила или правац

Толико је проблема са батеријама, кључном компонентом нових енергетских возила, па како батерије и возила нове енергије могу постићи хармоничан развој?

Недавно је Јанг Јушенг на једном састанку предложио да велики значај треба придати развоју програмабилних електричних возила. Зато што ова врста електричног возила од принципа дизајна смањује употребу батерија.

Шта је програмабилно електрично возило? Извештач је пронашао програмабилно електрично возило професионалаца - Беијинг Келинг Елецтриц Вехицле Цо. Он је рекао: "Програмабилно електрично возило је у традиционалном аутомобилу са горивом додат систем за напајање електричног возила са променљивом потрошњом горива, тако да је возило познато у краћој километражи у чистој вожњи. електрични погон, у више од номиналног пуњења акумулатора може се покренути он-лине пуњење, благовремено да се батерија допуни електричном енергијом, комплетно решење ограничења домета чисто електричних возила, као и да се трајање батерије Ово у потпуности решава ограничење домета вожње чисто електричних возила и продужава век трајања батерије.Ако се вози на велике удаљености, возило може да покрене и систем за гориво, али потрошња седана на 100 километара је само 2 литра . У великој мери смањите потрошњу горива и на крају остварите сврху уштеде енергије и смањења емисије.“

Ду Торцх верује да је домет чисто електричних возила ограничен, и да је подложан прегревању батерије, губитку течности, цурењу, па чак и пожару и експлозији и другим проблемима. Генерални произвођачи електричних возила ће користити литијумске батерије, горивне ћелије и друге начине да повећају капацитет батерије да би решили горе наведене проблеме. Не само да ово не може суштински да реши проблем, већ се чини и скупим, ослањајући се на станице за пуњење и друге баријере за промоцију на тржишту. Стога, под садашњим нивоом технологије, промоција чисто електричних возила није фаворизована. А додатни ЕВ решава ове проблеме. Он је рекао: „Узевши као пример програмабилни електрични аутобус који производи Кеелинг, цена батерија које се превозе чини само 15% цене целог возила, а и сопствена тежина батерија је такође значајно смањена, што побољшаће тржишну конкурентност овог типа возила“.

Подразумева се да је програмабилна технологија примењена и на аутобусе и на лимузине. Управо ова технологија се користи у чисто електричној лимузини ГАЦ Цхуанкија. Као главни лидер у технологији, Ду Торцх је увек истицао: „Акумулатор је само компонента нових енергетских возила, нова енергетска возила не могу бити отета од стране батерије. Научно и ефикасно коришћење батерија у возилима нове енергије је највише. важно."